Інтерв’ю з гендиректором Lucid Motors

Lucid Air майже здається надто гарним, щоб бути правдою. Це розкішний електричний автомобіль, який має 1000 кінських сил, але, як стверджує Lucid, може проїхати у реальному світі 400 миль.

Air було оприлюднено наприкінці 2016 року, разом з амбітними планами щодо виробництва на новій фабриці в Каса-Гранде, штат Арізона. Тоді фінансування Lucid вичерпало, зупинивши роботу на розробці в 2017 році. Інвестиції у мільярд доларів із суверенного фонду багатства Саудівської Аравії знову повернули до справи, і Lucid сподівається побудувати перші машини до кінця року.

Мета Air завжди була побудувати найбільш ефективну машину, каже Пітер Роулінсон, генеральний директор і технічний директор компанії Lucid, і колишній головний інженер Tesla Model S . В інтерв’ю Digital Trends Роулінсон пояснив, як для електромобілів потужність та ефективність йдуть рука об руку.

DT: Коли більшість людей чує слово «ефективність», вони думають отримати більше миль на галон (миль / год) в бензиновій машині, але що означає ефективність для електричного автомобіля?

Пітер Роулінсон: Я вважаю за краще говорити про те, як далеко можна пройти кіловат-годину, скільки миль можна проїхати. Це як mpg, але одиниця електричної енергії, яка широко використовується, — кВт · год, саме це ви платите у рахунку за електроенергію.

Якщо ви подивитесь, де ми сьогодні, справді хороший електромобіль на п’ятициклічному циклі EPA [стандартний протокол тестування у Сполучених Штатах] може наблизитися до приблизно чотирьох миль на кВт / год. Нашою метою протягом наступних кількох років, можливо, з меншим автомобілем, ніж Lucid Air, було б досягти п’яти миль на кВт/год. Це я бачив би як святий грааль.

Усе дуже залежить від робочого циклу., оскільки проблема полягає в оцінці діапазону. NEDC та WLTP [Європейські стандарти тестування] не такі реалістичні, як «п’ятицикл EPA».

ДТ: Якщо мета — ефективність, навіщо починати з розкішного седана?

PR: Перший продукт, який виготовляє нова компанія, ефективно визначає бренд. Наш перший продукт визначатиме Lucid, тому нам потрібно здійснити цю технологічну екскурсію, тому що ми — технологічна компанія.

Ми також пішли на порівняно високу розкішну позицію, оскільки порівняно легко зійти в ціні, але дуже складно підштовхнути цю ціну вверх.

Інший аспект полягає в тому, що, якщо ми намагатимемося зробити більш доступний автомобіль, автомобіль масового ринку, що фактично вимагає більшої кількості капіталу для індустріалізації, тому що це пропозиція більшої кількості. Tesla не змогла перейти прямо до моделі 3 . Для такої невеликої компанії, як ми, нам потрібно починати з автомобіля, який вироблятиметься у невеликому обсязі для початку.

Крім того, якщо сьогодні подивитися на ціну аккумуляторів, ми все ще в такій точці, коли націнка на автомобіль з низькими цінами менш приваблива. Є більш переконлива цінність навколо продукту вищого класу.

Чому ми почали з седану, а не позашляховика? Це правда, що позашляховики ростуть у популярності, але ринок розкішних седанів все ще дуже солідний. Він все ще коштує 100 мільярдів доларів на рік у всьому світі, і на цьому ринку немає жодної гри EV. Тесла чудовий, це високотехнологічний, він чудово розроблений, і я аплодую всьому, що робив Тесла, але, чесно кажучи, Тесла — це не розкіш.

Lucid Air — це також перший автомобіль, який був сконструйований з нуля навколо переваги мініатюризації електроприводу. У нас є ця концепція простору, коли автомобіль більший зсередини, а зовні — більш компактний. Lucid Air коротший і вужчий, ніж Porsche Taycan , і має більше місця для ніг, ніж Mercedes-Benz S-класу з довгою колісною базою . Тож ми справді маємо найкраще з обох світів.

ДТ: Як ви домоглися цієї мініатюризації силового агрегату?

PR: Це результат нескінченного аналізу цього силового агрегату. Ми придумали низку нововведень, зокрема щодо мотора та трансмісії. Наш енергоблок становить близько 73 кілограмів [160 фунтів], у стандартній формі — 600 кінських сил, і він легко модернізується до 650 к.с. Ми можемо помістити один із цих агрегатів, два чи три в Lucid Air, залежно від специфікації транспортного засобу, замовленого замовником.

DT: Ви раніше обговорювали модель з лінійкою на 1000 к.с. Скільки таких підрозділів має?

PR: У автомобіля на 1000 к.с. є два з цих агрегатів.

ДТ: Тож потенційно є місце для ще більшої потужності, додавши цей третій блок?

PR: Ми пообіцяли автомобіль на 1000 к.с.

DT: Замість того, щоб повозитися з цими компонентами силових агрегатів, чому б просто не зробити акумулятор більшим?

PR: Що я хочу зробити, це створити найбільшу гаму з найменшим акумулятором. Там дурний підхід і є розумний підхід. Дурний підхід запхнути величезний акумуляторний блок до машини.

Говорять про одну компанію, яка має батарею на 180 кВт/год. Це буквально важило б тонну. Таким чином, у вас є ця зайва вага, додатковий простір, який займає упаковка, і додаткова вартість, яка передається замовнику.

Тоді ви отримуєте це замкнене коло, бо автомобіль важчий, тому підвіска повинна бути покращена, гальма повинні бути більшими, і це створює ще більшу вагу. Тож вам доведеться додати ще [аккумуляторних] комірок. На кожну зайву сотню комірок, яку ви помістите в машину, вам потрібно кілька акумуляторів, щоб мати енергію для приведення цих інших сотень.

Тому ми намагаємось досягти дальності в 400 миль з якомога меншим акумулятором, наскільки це можливо. Однак це, на жаль, означає значний акумулятор із сьогоднішніми технологіями. Побічним продуктом цього, і це абсолютно побічний продукт, є те, що у вас є багато потужності. Тому ми маємо автомобіль на 1000 к.с. Це великий парадокс: висока ефективність є побічним продуктом потужності. Ось дивний світ електромобілів.

Це правда, що якщо ви пішли на суто найефективніший електромобіль, є деякий спад у продуктивності, і це справедливо сказати, що якщо ви їдете на найпотужнішому електромобілі пробіг зменшується. Це тюнинг, з яким ми будемо грати з похідними Air в майбутньому. Але є 80% перекриття між пробігом та продуктивністю з електромобілів.

DT: Що змінилося на машині між 2017 і тепер?

PR: Я б сказав, що дизайн дозрів, як чудове вино. Це просто трохи приємніше, наша решітка для забору повітря трохи менша, є ступінь тонкості, якої бракувало [першому] автомобілю.

Технологія всередині — це цілком нове покоління, ніщо не те саме. Ми перейшли до електричної системи 900 вольт; тоді ми були на 400 вольт. Ми заново спроектовали нашу батарею, використовуючи всі знання , ми нараховані з наших гонок Формули E. Lucid проектує, розробляє та виробляє акумулятори для всіх 24 машин цієї серії. Те, що нам вдалося зробити, — це використовувати це навчання для вигоди нашого виробничого дизайну, нашої батареї для Lucid Air.

DT: Що конкретно змінив Lucid у батареї, грунтуючись на тому гоночному досвіді?

PR: Багато архітектури, розміри модулів. Ми перейшли до більш підхідного типу Lego, що було нашим підходом у Формулі E. У нас у Формулі E 14 модулів; у нашому Lucid Air є ще кілька. Ми розробили цей надзвичайно простий у виготовленні модуль. Йдеться про розмір модуля Формули Е, і ми багато використовували технологію, яку ми використовували у Формулі Е.

DT: Перш ніж Lucid зможе розпочати будівництво автомобілів, компанії потрібно закінчити завод в Арізоні. Як там зараз справи?

PR: У нас щойно були перші поставки, що надходили від наших постачальників інструментів в Японії, щоб збирати кузова У нас всі роботи готові приїхати з Мічигану.

Фаза перша фабрика. У нас є 200 гектаров, ми можемо розширити цей майданчик. Він може бути більшим, ніж завод Tesla Fremont протягом наступних фаз. Ми можемо зробити до 400 000 одиниць на рік. З першою фазою фабрики, коли це буде завершено, і це буде завершено через кілька місяців, ми зможемо почати робити передвиробничі машини, сподіваємось, цього року. Ми спочатку планували розпочати виробництво в цьому році.

З початку пандемії COVID ми працювали віддалено, як компанія, ми не звільнили жодного з наших співробітників, ми нікому не дали знизити зарплату, крім одного або двох керівників. Ми фактично розширили команду; ми взяли 120 нових співробітників за останній місяць.

Ми можемо пришвидшити будівництво заводу, оскільки в штаті Арізона було менше обмежень. У нас була команда на місці, яка спостерігала за соціальною дистанцією, носила маски тощо. Ми зможемо зробити 34 000 машин там з початку виробництва.

DT: Додаткову ємність буде заповнено додатковими моделями?

PR: Так. На базі Lucid Air ми будемо робити позашляховик. Я впевнений, що ми можемо отримати до 100 000 одиниць на рік за допомогою першої моделі та її похідних. Окрім того у нас є 10-річний план з майбутніми моделями.

DT: Чи будуть дешевші моделі?

PR: Є потенціал, але рано говорити про це.