Первое знакомство с Renault Fluenze z.e

Сегодня мы познакомились с базовой версией Renault Fluence Z.e. нам была представлена базовая версия. В более продвинутой версии не только сильнее двигатель, но и салон отличается другим уровнем исполнения.

Первое на что я обратил внимание это олдскульный ключ зажигания. В современном мире электромобилей это уже смотрится странно. С другой стороны, люди с большим опытом езды на автомобиле с благодарностью отнесутся к такому решению. Машина включается поворотом обычного ключа, о чем нам сообщает бортовая система. Зажигается приборная панель, и небольшой экран на торпедо.

 

Приборная панель не существенно отличается от обычного автомобиля. Нашему взгляду представлен спидометр, вместо тахометра достаточно информативный датчик заряда батареи и индикатор нагрузки на батарею. На небольшом экране отображается запас хода и одометр в обычном виде.

В торпедо нет ничего необычного, все достаточно удобно и просто. Качество торпедо в исследуюемой версии среднее. Нельзя сказать, что для данного ценового сегмента эта торпедо хорошего качества. В остальном салон достаточно симпатичный, простой, удобный.  Я не смог отметить каких либо революционных нововведений.

Эргономика.

Все элементы управления расположены удобно и все интуитивно понятно, нет необходимости гадать, что и где включается.

Единственное, что мне не удобно — это управление звуком магнитолы, находится справа, за рулем на стационарной платформе.

Уже хотелось бы этот узел управления использовать на руле. С другой стороны, это дело привычки.

Поехали.

Управление очень простое, руль крутится легко, педали достаточно информативные. Машина порадовала в езде. Разгон осуществляется достаточно плавно и в меру динамично. Для городского режима более чем достаточно. Учитывая, что подвеска стандартная, машина ведет себя на дороге как стандартный Renault Fluence. Единственное, на снегу, движение надо начинать достаточно плавно т.к. при большом крутящем моменте двигателя, колеса сразу срываются в пробуксовку. По дороге машина движется очень тихо. В отличие от Tesla, при наборе скорости, не слышно нарастающего звука электродвигателя. Не знаю хорошо это или плохо, тут уж на любителя. Мне нравится звук в Tesla  при разгоне.

Что важно отметить, это движение в режиме рекуперации. Когда вы отпускаете педаль акселератора, ваши аккумуляторы заряжаются, но в отличии от Tesla, торможение достаточно медленное, схоже с накатом на автомобиле с ДВС. Реакция на педаль тормоза хорошая, торможение контролируемое и нет провалов при нажатии на педаль, т.е. сев первый раз, вы сразу привыкните и перетормаживать, разливая кофе пассажиров, вы не будете. Управление автомобилем тоже очень прогнозируемо, руль информативный и при рулении нет ощущения электроусилителя(в некоторых автомобилях отмечал для себя разную степень натяжения при разных углах поворота руля), достаточное натяжение и легкость, без провалов.

Первое впечатление о машине при посадке на 3,5 из пяти, после небольшого тест драйва впечатление улучшается до отметки 4. В автомобиле все очень удобно и комфортно, езда очень приятная.

Данный автомобиль отлично подходит для служебного транспорта и для семейного автомобиля без претензии на скоростные режимы езды.

Стоит отметить, что зимой печка потратит 15-20% ваших батарей на качественный обогрев вашего электромобиля. Если же вы будете ехать один и не пытаться перегреться, потери составят 10%.

Запас хода испытуемого автомобиля составил порядка 160ти км, что в общем то достаточно на один день, если ваши потребности в передвижении не велики.

Стоимость исследуемого экземпляра составляет 21800 евро. Машина была в употреблении, но пробег не превышает пяти тысяч километров.

Траты на ТО минимальны — замена фильтров раз в 30 000 км, тормозные колодки при правильной езде должно хватить на долго т.к. достаточно часто вы будете тормозить двигателем.

На этом наш короткий обзор заканчивается, до новых встреч.

Специально для ElCars, Александр Пристромко.

 

Благодарим Константина Евтушенко, Александра Туз и компанию «Кий Авто» за предоставленный автомобиль.